Российская авиационная промышленность располагает самолетом, который формально относится к классу дальнемагистральных широкофюзеляжных лайнеров, — это Ил-96. Первый полет машина совершила еще в 1988 году, а пассажирские перевозки на Ил-96 начались в 1993-м. Однако за прошедшие десятилетия самолет так и не превратился в массовую основу гражданского дальнемагистрального флота.

Именно здесь и возникает парадокс: конструкторские школы, способные создать большой пассажирский самолет, в России сохранились, а вот полноценной современной замены Ил-96, способной конкурировать по экономике с новейшими двухдвигательными лайнерами, до сих пор нет.

Почему так получилось и что мешает закрыть этот пробел?

Ил-96 появился слишком рано

История современного российского дальнемагистрального самолета началась еще в Советском Союзе. Ил-96 создавался как широкофюзеляжная машина для перевозки большого количества пассажиров на значительные расстояния.

Ил-96-300 получил четыре двигателя ПС-90А. В зависимости от компоновки самолет рассчитан максимум примерно на 300 пассажиров, а дальность полета с максимальной полезной нагрузкой заявлена на уровне 8400 километров.

Для конца 1980-х это был вполне серьезный проект. Однако мировая гражданская авиация продолжала быстро меняться. Производители начали делать ставку на более экономичные двухдвигательные широкофюзеляжные самолеты. При достаточно мощных и надежных двигателях такая схема позволила перевозчикам снизить расход топлива и затраты на обслуживание.

Именно экономика постепенно стала главным слабым местом Ил-96.

Самолет не обязательно должен быть плохим технически, чтобы оказаться коммерчески неудобным для авиакомпании. Перевозчик оценивает не только дальность и вместимость, но и расход топлива, техническое обслуживание, стоимость двигателей, доступность запчастей и время простоя.

В этом отношении четырехдвигательный лайнер оказался в менее выгодном положении по сравнению с новым поколением двухмоторных машин.

Почему четыре двигателя стали проблемой

На Ил-96-300 установлены четыре ПС-90А. Более поздний Ил-96-400М получил четыре более мощных ПС-90А1. Удлиненная версия способна перевозить до 370 пассажиров в одноклассной компоновке. При этом самолет сохранил четырехдвигательную архитектуру.

Для современной коммерческой авиации это принципиальный момент.

Два двигателя вместо четырех — это не просто уменьшение количества силовых установок. Это снижение массы, количества обслуживаемых агрегатов и потенциальных затрат на эксплуатацию. Поэтому мировые производители смогли перейти к большим двухдвигательным самолетам, сохранив возможность выполнять дальние рейсы.

Россия же долгое время не имела собственного двигателя необходимой тяги, который позволил бы поставить два мотора на самолет такого размера.

И получается своеобразный замкнутый круг: для нового дальнемагистрального самолета нужен мощный и экономичный двигатель, а для полноценного двигателя большой тяги необходим современный самолет, на котором он будет использоваться.

Ил-96-400М должен был стать новым шансом

Следующим шагом стала глубокая модернизация базовой конструкции. Ил-96-400М создавался с удлиненным на 9,35 метра фюзеляжем, обновленным оборудованием и более мощными двигателями ПС-90А1. По данным ОАК, проект предусматривает до 370 пассажиров и дальность до 8100 километров при нагрузке 40 тонн.

При этом речь идет не просто о старом самолете с новым салоном. В проекте предусмотрено обновление пилотажно-навигационного и связного оборудования, а значительная часть компонентов производится российскими предприятиями.

Но есть фундаментальное ограничение: модернизация Ил-96 не превращает его в принципиально новый двухдвигательный лайнер.

Поэтому Ил-96-400М можно рассматривать как способ сохранить и развить существующую технологическую базу, но не как полноценную замену современным самолетам нового поколения.

Почему не получилось быстро создать новый самолет

Создание дальнемагистрального широкофюзеляжного лайнера — одна из самых сложных задач в гражданском авиастроении.

Недостаточно спроектировать фюзеляж и крыло. Необходимо создать двигатель, авионику, системы управления, шасси, климатическую установку, электрические системы, материалы и огромное количество комплектующих. Затем все это нужно объединить в единую сертифицированную систему.

Причем самолет должен быть не только способным летать, но и экономически привлекательным для авиакомпаний.

Именно поэтому разработка такого лайнера занимает годы, а иногда и десятилетия.

Россия попыталась создать новый самолет вместе с Китаем

Следующей крупной попыткой стал российско-китайский проект CR929.

Соглашение о сотрудничестве между Россией и Китаем было подписано в 2014 году, а в 2017-м в Шанхае появилось совместное предприятие CRAIC, которое должно было заниматься управлением программой. Российские компании отвечали за значительную часть работ, включая отдельные элементы крыла и системы самолета.

Изначально базовая версия CR929-600 должна была перевозить около 280 пассажиров на расстояние до 12 тысяч километров. Предусматривалось создание целого семейства самолетов разных размеров.

Проект выглядел как возможность одновременно решить сразу несколько задач: получить современный широкофюзеляжный самолет, разделить огромные расходы на разработку между двумя странами и сформировать новую промышленную кооперацию.

Однако первоначальные планы и сроки не были реализованы в заявленном виде.

Для России это стало еще одной причиной отсутствия готового собственного широкофюзеляжного самолета нового поколения.

Главный недостающий элемент — двигатель

Сегодня вопрос дальнемагистрального самолета все больше упирается именно в силовую установку.

В России разрабатывается ПД-35 — двигатель большой тяги, предназначенный прежде всего для перспективных двухдвигательных широкофюзеляжных самолетов. ОДК указывает, что это первый российский газотурбинный двигатель в классе тяги 35 тонн.

Работа над демонстратором технологий уже вышла на стадию испытаний. По данным Ростеха, во время первого этапа испытаний ПД-35 многократно выходил на взлетный режим и достигал тяги более 35 тонн. На последующих этапах проверяются, в частности, новые материалы и элементы конструкции двигателя.

Это принципиально важный момент для будущего российского дальнемагистрального самолета.

Появление двигателя такого класса позволит проектировать большую машину сразу под двухдвигательную схему, а не пытаться компенсировать недостаток тяги четырьмя моторами.

Почему одного двигателя недостаточно

Однако создание ПД-35 автоматически не означает появления нового пассажирского лайнера.

После двигателя потребуется разработать сам самолет, провести испытания, сертифицировать его, создать производственную кооперацию, подготовить сервисную инфраструктуру и обеспечить выпуск машин серийно.

Кроме того, авиакомпаниям понадобится понятная экономика эксплуатации. Даже технически совершенный самолет не станет массовым без достаточного количества заказчиков и развитой системы обслуживания.

Поэтому путь от двигателя-демонстратора до пассажирского лайнера — это еще один большой промышленный цикл.

Россия фактически возвращается к задаче, которую начала решать еще в СССР

Получается, что проблема отсутствия российского дальнемагистрального самолета длится не потому, что в стране никогда не было соответствующей инженерной школы.

Ил-96 доказал, что Россия способна создавать большие широкофюзеляжные машины. Более того, этот самолет продолжает оставаться частью отечественной гражданской авиационной линейки, а его модернизированная версия Ил-96-400М проходила летные испытания.

Главная проблема оказалась в другом: за несколько десятилетий мировая авиация изменила требования к дальнемагистральному лайнеру быстрее, чем отечественная промышленность смогла создать новое поколение самолета и двигателя.

Старый Ил-96 продолжил развиваться, но его базовая четырехдвигательная архитектура осталась прежней. Проект нового самолета с Китаем не привел к появлению серийного российского лайнера. А собственный двигатель большой тяги только сейчас проходит важные этапы испытаний.

В результате Россия подошла к середине 2020-х годов с сохраненной компетенцией в создании крупных самолетов, но без массового современного двухдвигательного дальнемагистрального лайнера.

Теперь ключевой вопрос заключается уже не в том, может ли Россия спроектировать такой самолет, а в том, сможет ли промышленность одновременно довести до зрелого состояния двигатель большой тяги, новый планер и всю необходимую производственную цепочку.

Именно от решения этой задачи будет зависеть, появится ли у страны в будущем собственный современный дальнемагистральный самолет, который сможет стать массовой машиной для российских авиакомпаний, а не только ограниченной серией специального назначения.

Без автора