Самолёт взлетает, набирает высоту и вдруг направляется совсем не туда, где находится пункт назначения. Для пассажира это выглядит странно: зачем лететь в противоположную сторону, если можно сразу повернуть к нужному городу? На самом деле у такого манёвра есть вполне логичные причины. Но однажды на рейсе из Австралии на Бали экипаж действительно допустил ошибку — и она показала, насколько важны детали перед взлётом.

Рейс, который начал путь не по плану

24 ноября 2017 года Airbus A320 авиакомпании Indonesia AirAsia выполнял рейс QZ535 из Перта, расположенного на западном побережье Австралии, в Денпасар на острове Бали. Казалось бы, направление очевидно: Бали находится севернее, значит, и лететь нужно на север.

Однако самолёт взлетел с полосы 21, направленной на юг-юго-запад. Сам по себе такой старт не был нарушением: направление взлёта определяется не только географическим положением пункта назначения.

Проблема возникла позже. Согласно расследованию Австралийского бюро безопасности на транспорте (ATSB), перед вылетом в бортовую систему управления полётом ошибочно внесли данные для противоположной полосы — 03. В результате экипаж начал выполнять левый разворот на небольшой высоте, хотя опубликованная схема вылета AVNEX TWO предусматривала первоначальное движение с последующим правым поворотом у установленной точки.

Диспетчерам пришлось назначать корректирующие курсы, после чего самолёт продолжил полёт в Денпасар.

Эта история позволяет разделить два события: взлёт в направлении, противоположном Бали, был допустимым, а последующий манёвр не соответствовал предусмотренной процедуре. Именно поэтому объяснять необычную траекторию исключительно погодой или особенностями аэродрома было бы неправильно.

Почему ветер важнее направления на карте

Главная задача при взлёте — обеспечить самолёту необходимые условия для безопасного отрыва от земли. И здесь имеет значение не столько скорость относительно земли, сколько скорость движения относительно окружающего воздуха.

Крыло создаёт подъёмную силу благодаря обтеканию воздушным потоком. Поэтому встречный ветер помогает самолёту получить необходимую воздушную скорость при меньшей скорости разбега относительно взлётно-посадочной полосы.

Представим, что самолёт разгоняется по полосе со скоростью 250 км/ч относительно земли. При встречном ветре 30 км/ч его скорость относительно воздуха будет примерно 280 км/ч. При прочих равных условиях это облегчает достижение требуемых параметров взлёта.

Попутный ветер действует наоборот: для достижения той же воздушной скорости самолёту потребуется большая скорость относительно земли. Это увеличивает требования к длине разбега и может ограничивать возможность использования конкретной полосы.

Поэтому пилоты не могут просто выбрать направление на ближайший город и начать взлёт. Они учитывают ветер, характеристики самолёта, состояние покрытия, доступную длину полосы и действующие ограничения.

Впрочем, встречный ветер — не единственный фактор. Для конкретного аэропорта и рейса решение принимается с учётом всей совокупности условий.

Почему самолёт не поворачивает сразу после отрыва

Даже если направление взлёта выбрано правильно, самолёт не всегда может немедленно развернуться к пункту назначения.

Вокруг аэропортов действуют специальные процедуры вылета. Одна из их разновидностей называется SID — стандартная схема вылета по приборам. Она определяет последовательность манёвров, необходимые путевые точки, а в некоторых случаях — ограничения по высоте и направлению движения.

Такие схемы нужны не для того, чтобы усложнить жизнь пилотам. Они помогают организовать движение десятков воздушных судов и обеспечивают безопасное удаление от препятствий и других самолётов.

Например, лайнер может сначала набрать высоту по направлению взлётной полосы, затем выполнить установленный разворот и выйти на воздушную трассу. Иногда поворот разрешён только после достижения определённой высоты или прохождения заданной точки.

Если пункт назначения находится на востоке, а схема предписывает первоначальный курс на запад, экипаж должен следовать разрешённой процедуре, а не пытаться сократить путь по собственному усмотрению.

Получается, первые минуты полёта — это не обязательно движение непосредственно к цели. В первую очередь самолёт должен безопасно покинуть район аэропорта.

Кто ещё может изменить курс

На траекторию влияет и диспетчер управления воздушным движением. Он следит за расположением самолётов, соблюдением безопасных интервалов и загруженностью воздушного пространства.

Если траектории двух бортов могут пересечься слишком близко, диспетчер вправе назначить одному из них временный курс в сторону. Такая команда называется векторением. После того как необходимое расстояние будет обеспечено, самолёту могут разрешить вернуться на прежний маршрут.

Иногда происходит обратное: диспетчер разрешает спрямить путь и направиться к следующей маршрутной точке, минуя часть первоначального маршрута.

При этом пилоты не становятся простыми исполнителями команд. Они контролируют параметры полёта, соблюдают правила безопасности и оценивают возможность выполнить полученное указание. Если оно создаёт угрозу безопасности, экипаж должен действовать в соответствии с установленными процедурами.

Именно поэтому фактическая траектория самолёта может отличаться от линии, которую пассажир видит на карте.

Почему кратчайший путь не всегда самый выгодный

Маршрут авиалайнера состоит из последовательности точек, через которые он должен пройти. Они могут быть связаны с воздушными трассами, особенностями организации воздушного пространства и ограничениями на полёты в отдельных районах.

При подготовке рейса учитывают не только расстояние. Значение имеют погода, высотные ограничения, прогнозируемые ветры, загруженность воздушных коридоров и условия в аэропортах.

Самая короткая линия на глобусе не всегда оказывается оптимальной для конкретного рейса. Более длинный маршрут может позволить избежать неблагоприятной погоды, выполнить требования безопасности или воспользоваться более подходящими условиями полёта.

Кроме того, Земля имеет форму, близкую к шару, поэтому кратчайший путь между удалёнными точками на её поверхности может выглядеть изогнутым на обычной плоской карте. Это ещё одна причина, по которой изображение маршрута иногда кажется нелогичным.

Но даже с учётом всех этих обстоятельств самолёты не летают в противоположную сторону просто так: каждый участок пути должен объясняться условиями полёта, процедурой или полученным разрешением.

Можно ли определить причину по приложению с рейсами?

Представим, что пассажир открыл сервис отслеживания полётов и увидел: самолёт только что взлетел, но удаляется от пункта назначения. Возникает подозрение, что экипаж ошибся или лайнеру пришлось делать большой крюк.

Однако одна линия на карте не позволяет установить причину манёвра. Самолёт мог использовать полосу, направление которой определялось ветром. Он мог выполнять стандартную схему вылета или следовать указанию диспетчера. Иногда на траекторию одновременно влияют несколько факторов.

Чтобы разобраться в конкретном случае, необходимо знать, какая полоса использовалась, какие погодные условия наблюдались, какая схема вылета действовала и какие команды получал экипаж.

История рейса QZ535 показывает, почему важно не путать необычное направление полёта с ошибкой пилотов. Самолёт вполне может начать путь от пункта назначения — и это будет совершенно нормально. Но если экипаж отклоняется от предусмотренной процедуры, причина требует отдельного расследования.

В авиации важно не то, куда самолёт направлен в первые секунды после взлёта, а то, насколько безопасно и правильно он выполняет весь маршрут.

Без автора